Há 108 anos, em 30 de abril de 1912, foi concluído o que se considera o último trecho da ferrovia Madeira Mamoré, popularmente conhecida como “Ferrovia do Diabo” em virtude do grande desafio desde o seu início. Estima-se que inúmeras vidas foram perdidas, aliás, que poucos foram os trabalhadores que sobreviveram à insalubridade, fome, doenças como malária e disenteria, falta de medicamentos, aliadas as condições de trabalho precárias que eram minimizadas e naturalizadas pelos empresários como um preço a ser pago em benefício do progresso.
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A construção da estrada fazia parte do tratado de Petrópolis selado com a Bolívia em 17 de novembro de 1903, após compra de território boliviano pelo Brasil que corresponde ao estado do Acre, em que teve que se comprometer a construir a ferrovia Madeira Mamoré num prazo de quatro anos. A ideia desse empreendimento havia surgido no ano de 1861 por conta da necessidade de aumentar produção da colheita do látex devido ao alto preço da borracha no mercado mundial e a ocupação do Vale do Guaporé pelos portugueses.
O empreendimento Madeira-Mamoré Railway Company foi assinado pelos irmãos americanos Philips e Thomas Collins em 1877. No ano seguinte partiram da Filadélfia com engenheiros, demais trabalhadores e toneladas de máquinas, ferramentas e carvão mineral. No entanto, em janeiro de 1879 foi decretado à falência da empresa Collins.
O engenheiro norte-americano Percival Farquhar (1864-1953), considerado um dos maiores empresários da história do país, foi um dos responsáveis por tocar o empreendimento durante os anos de 1907 a 1912, mantendo o nome usado pelos irmãos Collins. A meta era atravessar os estados do Amazonas e Rondônia passando pela fronteira do Mato Grosso. O trem seguiria um trajeto de cerca de 350 quilômetros passando por perigosas corredeiras e cachoeiras da maior floresta tropical úmida do mundo.
A Estrada de Ferro Madeira Mamoré foi inaugurada em 1912, mas, só daria lucro nos dois primeiros anos de atividade. Fato explicado pela queda vertiginosa da participação brasileira no mercado da borracha, propiciada pela ascensão da concorrência asiática que oferecia um produto de qualidade e de mais fácil extração. Logo, as atividades de Farquhar na Amazônia entraram em falência. Aluízio Pinheiro Ferreira, em 1937, a mando de Getúlio Vargas, assume a direção da ferrovia até 1966. Por fim, após 54 anos acumulando prejuízos, Humberto de Alencar Castelo Branco determina a erradicação da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré sendo substituída por uma rodovia.
Atualmente a Ferrovia segue rodeada de mato. E o que restou foi um trecho recuperado que atinge a Vila de Teotônio, Porto Velho, e alguns outros que foram recuperados para visitação ao maquinário que foram abandonados. O trem trafega de forma precária somente no primeiro trecho da ferrovia devido à ausência de recursos para a manutenção.
Vejam o mapa pertencente à Seção de Manuscritos da Biblioteca Nacional com traçado das ferrovias das seguintes companhias: Bolivia Railway, Brasil Railway, Paulista Company, Mogiana Company, Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.
Dana B. Merrill foi contratado como fotógrafo oficial no ano de 1909 pela Brazil Railway Company – quando a ferrovia já possuía 74 km construídos – para fazer os registros dos avanços e dos percalços no campo das obras ferroviárias. No decorrer da sua passagem pela Amazônia, não registrou apenas as construções e trabalhadores, mas também se dedicou à fauna, flora e à população indígena que vivia na região. Seus registros do caminho do ferro seguem até o ano de 1910, quando se supõe que Merrill retorna para os Estados Unidos.
O álbum de Merril com fotografias em cianotipia e anotações sobre cada imagem pode ser conferido na BN Digital e é um importante registro para compreensão dessa construção tão conturbada: View of reviews or scenes as seen by Engineers, Tropical tourist, Global Trotters, Knights of fortune and Tramps: Madeira-Mamoré Ry. Brazil, South America.
Fonte:https://www.bn.gov.br/acontece/noticias/2020/04/madeira-mamore-ferrovia-diabo
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